Motores
1.Características (Motor Walker)
Es de pistón rotativo pertenece al grupo de motores térmicos de combustión interna y funciona según el ciclo de cuatro tiempos.
Se caracteriza porque el movimiento de rotación se obtiene directamente en el pistón o rotor, tiene forma triangular y gira impulsado por la combustión que se produce constantemente en sus tres cámaras radiales.
En una vuelta de rotor se realiza la admisión, compresión, expansión y escape, en cada una de las tres caras del rotor. Su funcionamiento es similar al de un motor de cuatro tiempos con tres cilindros, se diferencian que en el rotativo se obtienen tres explosiones en cada vuelta.
En el motor de pistón alternativo se consigue un movimiento rectilíneo de vaivén que luego ha de ser transformado en rotación mediante el mecanismo de biela y cigüeñal. La acción alternativa del pistón genera fuerzas que causan desgastes irregulares y desequilibrios que producen vibraciones en el motor. En este aspecto el motor rotativo tiene mas ventajas: funciona con mayor suavidad, permite alcanzar un mayor número de revoluciones.
La admisión y escape se realizan mediante lumbreras, se controlan con el giro del rotor, no se necesita sistema de distribución.
2.Constitución
El bloque o carcasa se fabrica con una aleación ligera. En su interior se encuentra la camisa, que constituye la superficie de rozamiento con el rotor. Para mejorar su resistencia al desgaste se superpone una capa de material endurecido al cromomolibdeno con un recubrimiento de grafito que aporta cualidades autolubricantes. La forma de la camisa recibe el nombre de curva epitrocoide.
Sobre la carcasa y en sentido radial, van ubicadas las lumbreras de admisión y escape, a través de ellos se realizan los intercambios de gases.
Las bujías están en el lado opuesto a las lumbreras.En la periferia se practican las cámaras para el líquido de refrigeración. El bloque queda cerrado por dos piezas laterales, atornilladas a la carcasa con interposición de una junta.
El rotor tiene forma de prisma triangular con sus tres lados ligeramente convexos en cada uno de sus lados se practica una cámara de combustión en forma de bañera alargada. Tiene tres cámaras de combustión, su función es similar a la de un motor de tres cilindros independientes,  en cada lado se desarrollan los cuatro tiempos del ciclo de trabajo en una vuelta de rotor. En el centro del rotor hay un orificio con un dentado interno. en uno de sus lados engrana con un piñón que permanece fijo en un lateral de la carcasa. Este engranaje sirve de apoyo al rotor para mantener su giro excéntrico dentro de la camisa epitrocoide.
En el interior del orificio esta el árbol motriz. Apoyado en sus extremos sobre cojinetes en las piezas laterales. Fijado a él se sitúan las excéntricas que encajan en los orificios de los rotores.
La transmisión de fuerzas entre el rotor y el árbol motriz se realiza a través de la excéntrica, sobre la que empuja el rotor al girar, de esta forma el árbol de excéntricas actúa de la misma manera que el cigüeñal en el motor de pistón alternativo.
Generalmente se construyen motores  de dos o tres rotores, con cilindradas de 600 a 7000 cm3 por cada rotor.
La estanqueidad de las tres cámaras se consigue mediante los segmentos.
Los vórtices del rotor van ranurados  para alojar a los segmentos. En las esquinas se montan bulones  que permiten un pequeño giro para adaptarse a las paredes de la camisa con el ángulo más adecuado.
Las cámaras de combustión están formadas por un pequeño vaciado en el centro de cada uno de los lados del rotor. El volumen máximo se obtiene cuando el rotor se sitúa en posición de máxima compresión. Estas cámaras presentan una gran superficie respecto a su volumen, y el frente de llama tiene largos recorridos durante la inflamación de los gases. Para obtener una combustión mejor se emplean habitualmente dos bujías separadas entres sí de entre 15 y 20 grados.






Preguntas y ejercicios:
1.¿Cuáles son los elementos móviles del motor rotativo?
Rotor y árbol motriz.
2.¿A través de qué elemento se extrae el giro del rotor?
A través del los de las excéntricas.
3.¿Qué relación de transmisión existe entre el rotor y el árbol motriz?
Entre 600 y700cm3 por cada revolución del motor cuando el rotor gira.
4.¿Qué procesos se realizan en una cara del rotor durante una vuelta?
El dentado interno del rotor engrana con un piñón estacionario que describe órbitas alrededor de él. El giro del rotor es transmitido al árbol motriz a través de excéntrica, de manera que por cada revolución del rotor el árbol motriz gira tres vueltas o,  cuando el rotor avanza 120 grados, el árbol motriz o eje de salida ha girado 360 grados.
5.¿Cuántos segmentos son necesarios para garantizar la estanquidad de las cámaras?
9 segmentos=3 segmentos en los vértices del rotor
6 verticales laterales
6.¿Cómo se lubrican los segmentos?
Se añade aceite que dosifica al 2%.
7.¿Por qué motivo en algunos motores rotativos se colocan dos bujías de encendido?
Porque las cámaras presentan una gran superficie respecto a su volumen y el frente de la llamas tiene largos recorridos durante la inflamación de los gases.
8.Explican cómo se desarrollan los cuatro tiempos del ciclo de funcionamiento.
1.Admisión: la admisión de la mezcla aire-combustible comienza cuando descubre la lumbrera de admisión. El desplazamiento del rotor aumenta progresivamente el volumen de la cámara, que va llenándose con los gases frescos.
2.Comprensión: la mezcla admitida queda encerrada en la cámara, que ahora disminuye su volumen dando lugar a la compresión de los gases. Antes de llegar a la máxima comprensión, con un cierto avance, se produce el encendido mediante el salto de chispa en las bujías, por lo que se inicia la combustión.
3.Expansión: el rápido aumento de presión, que produce la combustión, impulsa el giro del rotor mientras se realiza la expansión de los gases, la cual se prolonga hasta que se abra la lumbrera de escape.
4.Escape: Una vez descubierta la lumbrera de escape, los gases quemados son expulsados a gran velocidad debido a la presión residual de la expansión. El giro del rotor va disminuyendo el volumen de la cámara hasta completar el proceso

1.Función de refrigeración
Para obtener un buen rendimiento térmico, en el proceso de combustión se generan temperaturas muy altas, se pueden superar instantáneamente los 2000 centígrados. La expansión y después la expulsión de los gases quemados y la entrada de gases frescos evacuan parte de este calor. Pero las temperaturas son tan altas que pueden originar grandes dilataciones y deformaciones permanentes si no se tiene un sistema de refrigeración.
Los elementos mas afectados por el calor son los que están cerca de la cámara de combustión: la parte alta del cilindro, la cabeza del pistón, la culata y las válvulas, sobre todo la de escape. El calor pasa a través de ellos y debe ser llevado al exterior en cantidad suficiente para que queden protegidos, por eso deben ser buenos conductores de calor.
1.1Transmisión de calor
El calor se transmite a través de los cuerpos sólidos, de los líquidos y de los gases, y lo hace siempre desde un elemento más caliente a uno más frío.
La calor que pasa a través de la paredes metálicas hasta el fluido refrigerante (aire o agua) depende de estos factores:
.Coeficiente de conductividad del metal
Las aleaciones de aluminio son mejores conductoras de calor que las de hierro.
.La superficie y espesor de la pared metálica.
El flujo de calor es más eficiente a medida que aumenta la superficie y disminuye el espesor.
.La diferencia de temperaturas entre la superficie metálica y el refrigerante .

El sistema de refrigeración evacua el 30% del calor y a través de los gases de escape del 30% al 35%, por lo que solamente, entre un 35% y un 40% del calor generado es convertido en trabajo. A esta cifra hay que restar las pérdidas mecánicas.

Tema: 9
1.La dirección
La dirección está formada por un volante unido a un extremo de la columna de dirección. Esta a su vez se une por el otro extremo al mecanismo de dirección alojado en su propia caja.
Su misión consiste en dirigir la orientación de la ruedas, para que el vehículo tome la trayectoria deseada. Para ello utiliza una serie de elementos que transmiten el movimiento desde el volante hasta las ruedas.
1.1Principio de funcionamiento
Relación de esfuerzos a transmitir
El par de giro es el producto de la fuerza por una distancia, en este caso el radio. Por tanto, la desmultiplicación está función de los diámetros del volante y el peñón de dirección.
Las fuerzas aplicadas y obtenidas son inversamente proporcionales a los radios de giro, ya que el momento de esfuerzo del volante es igual al momento resistente en la caja de dirección.
Relación de transmisión
Está determinada por la relación que existe entre el ángulo obtenido en las ruedas.
En esta relación, también denominada desmultiplicación, influyen fundamentalmente el mecanismo ubicado en la caja de la dirección y el varillaje encargado de transmitir el movimiento de las ruedas.
1.2 Disposición de los elementos sobre el vehículo
El conjuntos de elementos que intervienen en la dirección está formado por los elementos siguientes:
.Volante
.Columna de dirección
.Caja o mecanismo de dirección
.Timonería de mando o brazos de acoplamiento y de mando
.Ruedas
En funcionamiento, cuando el conductor acciona el volante unido a la columna de dirección transmite a las ruedas el ángulo de giro deseado. La caja de dirección y la relación de palancas realizan la desmultiplicación de giro y la multiplicación de fuerza necesaria para orientar las ruedas con el mínimo esfuerzo del conductor.
Los brazos de mando y acoplamiento transmiten el movimiento desde la caja de dirección de las ruedas.
1.3 Estudio de los órganos constructivos
Volante
Está diseñado con una forma ergonómico con dos o tres brazos, con la finalidad de obtener mayor facilidad de manejo y comodidad. Su misión consiste en reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las rueda. En los vehículos con mayor equipamiento, generalmente está dotado de tres brazos para incorporar el dispositivo de seguridad pasiva de protección del conductor---airbag
Columna de dirección
Está constituida por un árbol articulado que une el mecanismo de dirección con el volante.
La columna de la dirección tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil, formada por dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conducir en caso de colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas diseñadas para tal fin.
La columna de dirección permite la regulación del volante en altura y, en algunos casos, también la profundidad, para facilitar la conducción.
Caja o mecanismo de dirección
El movimiento giratorio del volante se transmite a través del árbol y llega a la caja de dirección, que transforma el movimiento giratorio en otro rectilíneo transversal al vehículo.
A través de las barras, articuladas con rótulas, el mecanismo de dirección alojado en la caja transmite el movimiento transversal a las bieletas o brazos de acoplamiento que hacen girar las ruedas alrededor del eje del pivote.
Tipos de cajas o mecanismos de dirección:
.Cremallera
.Cremallera de relación variable
.Tornillo sinfín y sector dentado
.Tornillo sinfín y rodillo
.Tornillo sinfín y dedo
.Tornillo sinfín y tuerca
.Tornillo sinfín y tuerca con bolas circulantes o recirculación de bola.
En la mayoría de los turismos, se utiliza la dirección de cremallera; sin embargo, en vehículos todo terreno y camiones, la más utilizado es la caja de tornillo sinfín y tuerca con bolas circulantes, también llamada de recirculación de bolas.
Cremallera
Este tipo de dirección se caracteriza por su mecanismo desmultiplicador (piñón-cremallera)y su sencillez de montaje. Elimina parte de la timonería de mando.
La dirección de cremallera está constituida por una barra en la que hay talla da un dentado de crema llera, que se desplaza lateralmente en el interior de un cárter apoyada en unos casquillos de bronce o nailon. Está accionada por el piñón, montado en un extremo de l árbol del volante, engranado con la cremallera.
Es la más utilizada en los vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, porque disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Es suave en los giros y tiene rapidez de recuperación, resultando una dirección estable y segura.
La cremallera se une directamente a los brazos de acoplamiento de las rueda a través de dos bielas de dirección, en cuyo extremo se sitúan las rótulas que, a su vez, son regulables para modificar la convergencia.
Dirección de cremallera de relación variable
En las direcciones mecánicas de cremallera con relación constante, se realiza el mismo esfuerzo sobre el volante tanto en maniobras de aparcamiento como en carretera.
Sin embargo, en las maniobras de aparcamiento, es necesaria una dirección con relación de reducción elevada para disminuir el esfuerzo en el volante, lo que implica una disminución de la sensibilidad en la conducción durante la marcha.
Con una relación de reducción inferior se evita la falta de sensibilidad, pero la maniobrabilidad en parado resulta más difícil.
Estos problemas se resuelven con la adopción de la dirección cremallera de relación variable.
-Características constructiva de esta dirección es la cremallera, la cual dispone de unos dientes con:
.Módulo variable
.Ángulo de presión variable
Está accionada por un piñón normal.
En la parte central de la cremallera, los dientes tienen un módulo variable, de tal forma que permite:
.Una relación corta ideal, para la conducción durante la marcha en línea recta.
.El módulo se reduce progresivamente cuando la cremallera se desplaza hacia sus extremos, reduciendo así el esfuerzo de maniobrabilidad en el estacionamiento.
Tornillo sinfín
Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín. Puede ser cilíndrico o globoide. Está unido al árbol del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de traslación que engrana con el mismo, generalmente un sector, una tuerca, un rodillo o un dedo, encargados de transmitir el movimiento a la palanca de ataque y ésta a su vez a las barras de acoplamiento.
Tornillo sinfín y sector dentado
Esta formado por un sinfín cilíndrico, apoyado en sus extremos sobre dos cojinetes de rodillos cónicos. El movimiento se transmite a la palanca de mando a través de un sector dentado, cuyos dientes engranan con el tornillo sinfín en toma constante.
Tornillo sinfín y rodillo
Está formado por un sinfín globoide apoyado en cojinetes de rodillos cónicos. Un rodillo está apoyado en el tornillo sinfín, que al girar desplaza lateralmente el rodillo produciendo un movimiento  angular en el eje de la palanca de ataque.

Modulo Fluido Tema: 8
1.Parte metálica de las ruedas
1.1 La llanta
Es la parte metálica de la rueda que, mediante un perfil adecuado, soporta el neumático y permite la solidaridad del mismo al buje del vehículo a través de la pieza o piezas de acoplamiento .
La característica fundamental de las llantas es su perfil

1.Normas generales en el desarrollo de las prácticas
Antes de empezar la intervención del vehículo, es imprescindible consultar e interpretar la documentación técnica del vehículo para seleccionar los procesos de reparación más adecuados y conocer las operaciones particulares que sean necesarias, así como los valores de las comprobaciones, ajustes y reglajes.
-Las normas presentes en el desarrollo de las actividades:
.Aplicar procedimientos de prevención de riesgos laborales de acuerdo con lo establecido por normativa.
.Seleccionar los útiles y herramientas más adecuadas al trabajo que se va a realizar
.Mantener el entorno de trabajo limpio y ordenado.
.Limpiar y ordenar las piezas a medida que se desmontan y, si es necesario, marcar la posición para facilitar su montaje en el mismo lugar que ocupaban. Marcar el cableado y las conexiones eléctricas.
.Comprobar que los instrumentos y equipos de medida que se van a utilizar están en perfecto estado. Se realizarán las mediciones con la mayor precisión posible.
.En el montaje, emplear los productos específicos recomendados por el fabricante.
.Apretar los tornillos con los valores de par especificados en la documentación técnica.
.Recoger y almacenar adecuadamente los productos que pueden resultar contaminantes para el medio ambiente, tales como aceites usados anticongelantes filtros o baterías inservibles, para que sean recogidos por servicios autorizados, según las normas vigentes.
2.Extracción del grupo motopropulsor
La disposición más común actualmente en los vehículos es la de motor delantero transversal y tracción delantera, donde la opción más aconsejable es extraer el grupo motopropulsor o conjunto motor-caja de cambios-diferencial.
2.1 Preparación del vehículo
.Colocar el vehículo sobre un elevador de brazos o sobre caballetes, localizar previamente los puntos reforzados previstos para su levantamiento. El vehículo debe tener un apoyo estable y su peso estar centrado sobre el elevador.
.Quitar las dos ruedas delanteras, desconectar la batería y desmontar el capó.
.Vaciar el circuito de refrigeración y recoger el anticongelante.
.Vaciar y recoger el aceite del cambio.
2.2 Desmontaje de los elementos de unión del motor con la carrocería
.Caja de filtro y conductos de aire.
.Manguitos de refrigeración y calefacción.
.Conexiones eléctricas y trenza de masa.
.Elementos del encendido.
.Conexiones eléctricas y trenza de masa.
.Elementos del encendido.
.Conexiones eléctricas del motor de arranque.
.Cables de acelerador, embrague y velocímetro.
.Varillaje de la caja de cambios.
.Unión del tubo de escape.
Es aconsejable que elementos como el compresor del aire acondicionado y la bomba de dirección asistida se retiren del motor y se sujeten provisionalmente en la carrocería para evitar abrir sus circuitos.
2.3 Desmontaje de la transmisión
Para realizar esta operación se deben consultar siempre las instrucciones del fabricantes. Se desmonta la rótula de la dirección y la fijación inferior del amortiguador. Se quita la tuerca de fijación del árbol de transmisión. Se desplaza el conjunto portamangueta hasta extraer el palier, primero del buje y edespués del lado del digerencial.

Motores Tema:4 2parte

Factores que determinan la potencia de un motor
.Cilindrada:a medida que aumenta el volumen también  lo hace la cantidad de combustible quemado en cada ciclo, siendo mayor la cantidad de calor que se transforma en trabajo mecánico.
.Llenado de los cilindros: si se consigue que los cilindros admitan más cantidad de gas, la presión interna aumenta y también el par motor, consiguiendo mayor potencia. La carga de los cilindros se mejora con dispositivos de admisión variable y distribución variable, en otros casos se recurre a la sobrealimentación.
.Relación de compresión: A medida que aumenta, el rendimiento  térmico mejora y por consiguiente también lo hace la potencia obtenida.
.Régimen de giro: La potencia crece progresivamente con la velocidad, es decir, con el número de ciclos que se realizan por minuto. El régimen es un dato inseparable de la potencia.


Potencia y régimen de giro
La potencia de un motor puede mejorarse utilizando diferentes procedimientos: aumentar la cilindrada, mejorar el rendimiento volumétrico o aumentar el número de revoluciones.
En los Motores Otto el combustible se inyecta en la admisión, de manera que en el momento del encendido se encuentra bien mezclado con el aire y la combustión es rápida. Las presiones que soportan son bajas y sus componentes son ligeros, pero les permite alcanzar elevadas revoluciones. Los límites vienen impuestos por las inercias de los órganos en movimiento, las vibraciones, el rozamiento y en general la resistencia de los materiales.
En los Motores Diesel se requiere tiempo para formar la mezcla de aire y combustible dentro del cilindro y realizar la combustión ya que el combustible se inyecta al final de la comprensión. Las presiones que se alcanzan son elevadas y los componentes son más pesados. Esto limita el régimen de giro en estos momentos, por lo que habitualmente se recurre al aumento de cilindrada y a la sobrealimentación para incrementar la potencia.
Los Diesel Lentos son motores de grandes cilindradas que giran a pocas revoluciones, tienen un buen rendimiento y un bajo consumo. Se emplean en transporte pesado y en maquinaria industrial.
Los Diesel Rápidos son empleados en turismos, con menores presiones y sus componentes son más ligeros con el fin de alcanzar mayor número de revoluciones. Se consigue aumentar la potencia manteniendo un peso razonable para un turismo.

motor diesel                                  motor otto


3.3 Consumo específico de combustible
El consumo específico se define como la relación que existe entre la masa de combustible consumida y la potencia entregada.
El consumo depende principalmente del rendimiento térmico de la combustión y del rendimiento volumétrico:
.Rendimiento térmico: aumenta con la relación de compresión, ya que se consiguen mayores temperaturas y mayores presiones.
.Rendimiento volumétrico: empeora a medida que aumenta el régimen, por lo que el consumo también aumenta. El mínimo se consumo se obtiene normalmente en el régimen de par máximo, ya que en este punto coinciden el máximo rendimiento volumétrico y la máxima presión media efectiva, y, consecuentemente, mínimo consumo.
Los valores medios de consumo específico son:
Motores Otto: 280 a 320 g/kW·h
Motores Diesel: 180 a 280 g/kW·h
3.4 Tipos de potencia
Potencia al freno o potencia efectiva
Se calcula a partir del par motor obtenido en el freno dinamométrico y es la que ofrece el fabricante en los datos técnicos del motor junto al número de revoluciones al que se obtiene.
Potencia específica
Los motores Otto tienen una potencia específica más alta que los Diesel, debido al mayor número de revoluciones, aunque los Diesel rápidos sobrealimentados están igualando a los Otto en este sentido.



4.Curvas características
Se confeccionan a partir de datos obtenidos mediante pruebas en el freno dinamométrico. Representan los valores que toman la potencia, el par motor y el consumo específico a medida que varía el número de revoluciones. La prueba se realiza con motor a plena carga, el régimen decrece progresivamente al aumentar la resistencia del freno dinamométrico.

Sus puntos mas característicos en máximo par N1 y el régimen de máxima potencia es N2 . En este tramo de revoluciones se obtiene el máximo rendimiento del motor.
4.1 Curva de potencia
Esta curva muestra los valores que va tomando la potencia en función del número de revoluciones. Se expresa en kW o en CV.
La potencia es el resultado de multiplicar el par motor por la velocidad de rotación. El régimen máximo de un motor indica el límite al que se puede mantener funcionando sin riesgos de deterioro.

Interpretación de la curva de potencia
Si la curva presenta una pendiente muy pronunciada significa que para un pequeño aumento de revoluciones se produce un incremento importante de la potencia. Siempre que nos encontremos en un tramo de curva cercano a la máxima potencia, el motor subirá de revoluciones con facilidad. Pero si dejamos caer el régimen, le será muy difícil recuperarse desde bajas vueltas, precisamente por el incremento tan importante de potencia que tiene que superar. Habría que recurrir a la caja de cambios introduciendo una velocidad menor.
4.2 Curva del par motor
Representa la evolución del par en función del régimen del motor. Normalmente te viene expresado en Nm y a veces en mkg.

Interpretación de la curva del par motor
El par es el producto de una fuerza por una distancia y esto en el motor depende de la fuerza que se ejerce sobre el pistón y la circunferencia que describe el cigueñal.
la potencia depende del par-motor y del nº de revoluciones máximas que puede alcanzar dicho motor.
En cuanto al consumo y potencia optima lo ideal es circular siempre en el régimen de par máximo.
Espero que me entendierais.
4.3 Curva de consumo específico
Representa el consumo de combustible respecto al número de revoluciones. Se mide en g/kW·h, es decir, la masa de combustible consumida en relación con la potencia entregada en la unidad de tiempo.

5. Obtención de las curvas características
Solamente es posible obtener las prestaciones reales de un motor mediante pruebas en el banco de potencia o freno dinamométrico.
Los parámetros fundamentales que deben medirse en el banco son:
.Par motor
.Potencia
.Consumo específico de combustible
Estos datos se toman para cada régimen de giro, manteniendo la mariposa de gases en su máxima apertura, por lo que se denomina prueba a plena carga. De esta forma se obtienen los datos necesarios para dibujar las curvas características del motor.
.El par motor se mide oponiendo una fuerza de frenado proporcional a la que suministra el eje del motor, así ambas fuerzas queden equilibradas para un determinado régimen de giro.
.La potencia se calcula a partir del par motor y del régimen de giro
.El consumo específico se obtiene midiendo el tiempo que tardan en consumir 100 cm3 de combustible
Ejercicios de internet:
members.fortunecity.es/100pies/mecanica/potenciaypar.htm
no existe ya
http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/powervstorque.pdf
Esta página habla sobre el par motor vs la potencia, te da mucha información sobre los dos de las ventajas y desventajas que tienen en el par motor y los problemas que hay.
https://es.wikipedia.org/wiki/Par_motor
Te habla del par motor o torque, te explica su formula, un ejemplo de lo que va paso a paso y de otras consideraciones que tiene.
http://mcatronic.com/Documentacion/Automoviles/potencia%20y%20par%20motor.pdf
no existe
http://www.escharlamotor.org/info/partypotencia/
Sale sitio no instalado
http://www.bancosdepotencia.net/index.html
no esta
http://vidayestilo.terra.es/motor/
Te dan noticias de todo de deportes, coches que sacan, motores, carreras etc... Noticias sobre las distintas marcas y muchas noticias variadas.
http://www.sc.ehu.es/nmwmigaj/bancomot.htm
Habla de los distintos tipos de maquinas que hay en un taller(Arriba, Aletas , Banco de Pruebas, Cámara frigorífica , Colector Solar , Intercambiadores , Psicrometría , Maquetas , Máquina frigorífica, Torre de refrigeración , Turbina, Ventilador ), de como se usan y un modo de usarlo virtualmente para ver como se usa y hay motores térmicos.
Motores/Ejercicios Tema:4
1¿Qué tipo de pérdidas de energía se producen en el motor?
.Pérdidas de calor:producidas por el sistema de refrigeración y la radiación de calor al exterior. Otra pérdida es la importante cantidad de calor que se evacua a través de los gases de escape.
.Pérdidas mecánicas:debido al rozamiento entre las piezas en movimiento, y por el accionamiento de dispositivos auxiliares, como la bomba de agua, bomba de aceite, etc..
.Pérdidas químicas:motivados por una combustión incompleta.
2¿Qué es el rendimiento mecánico?
Se puede expresar como la relación que existe entre la potencia efectiva (P), que se obtiene en el eje del motor, y la potencia efectiva (P), que se obtiene en el eje del motor, y la potencia indicada (P1), que se obtiene en el diagrama de trabajo o diagrama indicado, el cual expresa el trabajo interno obtenido dentro del cilindro y en el que no intervienen las pérdidas mecánicas.
Nm=P/P1
3¿Qué es el rendimiento volumétrico?
Es el grado eficacia con que se logra llenar el cilindro. Se expresa como la relación entre la masa de gas que es introducida en el cilindro (Ma) en un ciclo y la masa  que teóricamente cabe en el volumen del cilindro (Me).
Nv=Ma/Me
4¿De qué factores depende el rendimiento volumétrico?
.Régimen de giro
.Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad del aire
.El diagrama de distribución
.La sección de las válvulas y los conductos de admisión
.La eficacia de barrido de los gases quemados
5¿Qué cifras de rendimiento global suelen tener los motores Otto y Diesel?
                                  Otto                    Diesel

Pérdidas térmicas      60%-65%           50%-60%

Pérdidas mecánicas   10%-15%          10%-15%

Total pérdidas            70%-75%          60%-70%

Rendimiento efectivo 25%-30%          30%-40%

6¿Qué es la presión media efectiva?
Resulta hallar la media de la presión existente dentro del ciclo durante el tiempo de combustión y expansión, de forma que podemos suponer que sobre el pistón actúa una presión media uniforme durante la carrera de expansión.
7¿Qué relación existe entre el par máximo y el rendimiento volumétrico máximo?
El grado de llenado delos cilindros.
8¿Cuál es la definición de potencia mecánica?
La potencia mecánica se define como la cantidad de trabajo realizado en la unidad de tiempo.
P=T/t

9 Escribe las expresiones para determinar la potencia en Kw y en Cv
Kw= kilovatios
Cv= caballos de vapor
10¿Cuál es la equivalencia entre kwycv?¿Y entrekw y cv?
1cv=0,736kw
1kw=1,36cv